高铁和动车是靠什么做动力的？高铁和动车是靠什么做动力的？

　　高铁和动车是靠什么做动力的？

　　电高铁和动车是靠电力做动力的

　　靠铁路两边的接触网供电，提供动力，

　　把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。 高铁其实就是动车。

　　是依靠电作为动力的。高铁和动车都是依靠电来作为动力运行的，必须要通过高铁上面的电线传送电力，才能够开得动了

　　电力

　　以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。

　　如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力

　　高铁动车组所需的能源是由供电系统来提供的，它由牵引变电所和接触网两个部分所组成。电力牵引利用电能为动力的一种轨道运输牵引动力形式。它以电力系统或发电厂为电源，通过牵引变电所从电力系统受电，经降压、变频或交流，由接触网向电力机车、动车组供电。

　　高铁和动车是靠什么做动力的？

　　电力，靠铁路两边的接触网供电，提供动力。 我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。 高铁其实就是动车。

　　高铁和动车是靠电力做动力的

　　动车的动力来源是来自这趟车的本务机车,即车头,如果是内燃机车牵引,靠烧煤来提供能源。高铁的供电方式与电力机车相同

　　高铁和动车是通过电来驱动的：

　　1.电是从电网来的，铁路线上方的电线不是电缆，是裸电线。

　　2.车上有受电弓，电流通过受电弓进入车内。

　　3.车内有变压整流逆变设备。

　　4.车厢下有电机，通过机械传动带动车轮。

　　动力源是电力，在铁路的沿线设有牵引变电所，牵引变电所通过导线将机车需要的单项工频19千伏到25千伏的交流电输入到接触网上，机车通过车顶上的受电弓将电引到机车上，经过变压设备变压，整流后输出三相直流电供牵引电机使用

　　电力

　　以前的火车，靠的是内燃机车牵引，只有火车头有动力，烧的是柴油。

　　如今的动车组以至于高铁，都已经实现了完全电气化，并且动车组每节车厢都有动力，由架设在轨道上方的高压接触网提供电力，由机车顶部的“受电弓”将电力导入车内的大功率电动机，将电能转换为动力，推动列车向前行驶。

　　每节动车顶部装有受电弓，受电弓从接触网受流获得电能，如C受电弓从接触网接受高压交流电能，经过安装在车底架上的主变压器降成较低交流电，降压后的交流电经网侧变流器转换成直流电能，该直流电再经牵引逆变器转换成可变频可变压的三相交流电送给牵引电机，将电能转换成牵引列车的机械能。

　　电动车组采用复合制动方式，动车采用电制动、拖车采用空气制动；动车电制动优先，低速区域的电制动停止工作时或电制动故障时，不足的部分由空气制动补充实施。

　　高铁动车组所需的能源是由供电系统来提供的，它由牵引变电所和接触网两个部分所组成。铁路沿线有许多牵引变电所，它们负责将从国家电网送来的110千伏高压电转换成27.5千伏，输送到电力机车或动车组接触网上。

　　动车组接触网是由许许多多的金属导线组成的，铁路线有多长，接触网就有多长。高铁列车车顶上的那根“大辫子” 是从接触网上取电的一个受电装置。

　　是靠电来做动力的。高铁和动车组的火车都是依靠电力来作为动力运行的电，来自于车轨上方的电线，所以才开的比较快

　　动车和高铁都是靠电力做动力的。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。

　　实际上，电力输电线路的供电还是很复杂的。在现代列车运行里，轮轨系统和弓网系统是列车运行的最主要的两个系统。

　　弓网系统，英文Pantograph-OCS system，高速列车的动力来自于铁道边的高压电，而电力输送靠列车上的受电弓与电网接触，由受电弓和接触网

　　组成的电力系统就叫弓网系统，这个系统也可以用来控制列车的行、停。

　　弓网动力学（pantograph-catenary dynamics）研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。

　　电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰

　　，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力

　　和制动力。而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。

　　弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。

　　评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。

　　弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。

　　动车和高铁的动力都是电力。电力是通过外设的裸电线与列车上的受电弓接触，产生电路。回路是通过铁轨返回到变电站的。

　　高铁和动车组旅客列车，都是靠电能做为动力的，也就是使用电动机来保证火车运转，而且高速列车不仅机车有动力，而且车厢也有辅助动力。